Ride Control System-Protokoll

Ein Stoßdämpfer soll Schwingungen in Blatt- oder Schraubenfedern dämpfen, indem er eine Kolben- und Stangenbaugruppe in einem mit Öl gefüllten Zylinder umschließt. Die Schale oder das Gehäuse wird im Allgemeinen an der Achse oder dem Steuerarm montiert, während die Kolbenstangenbaugruppe am Rahmen montiert wird.

Der Kolben enthält mit Ventilen versehene Dosieröffnungen, die dafür sorgen, dass das Öl leichter zu einer Seite des Kolbens fließen kann als zur anderen, wodurch ein Stoßdämpfer leichter zusammengedrückt als ausgefahren werden kann. Dieses allgemeine Verhältnis bzw. Verhältnis ist ideal, um Unebenheiten auf der Straße zu absorbieren und die Rückprallrate des ungefederten Gewichts der Achs- und Radbaugruppen zu steuern. Siehe Foto 1.

Jedes Stoßdämpferventilsystem ist so konzipiert, dass es Schwankungen des Fahrzeuggewichts, der Geschwindigkeit und der Straßenoberfläche Rechnung trägt. Dies ermöglicht es den Ingenieuren, eine sanfte Fahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten zu gewährleisten und gleichzeitig den Rückprall der Federung bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zu steuern. Da Stoßdämpfer-Ventilsysteme um einiges komplexer sein können, als ich beschrieben habe, belassen wir es dabei.

Obwohl die Technologie um das Jahr 2002 allgemein eingeführt wurde, verfügen viele High-End-Fahrzeuge über computergesteuerte magnetische aktive Stoßdämpfer in ihren Federungssystemen. Diese Stoßdämpfer verwenden eine magnetorheologische (MR) Flüssigkeit, was bedeutet, dass die Viskosität der Flüssigkeit zunimmt, wenn ein Magnetfeld an die Flüssigkeit angelegt wird. Mit dieser Funktion können Hersteller die Festigkeit des Stoßdämpfers sofort erhöhen, um sie an eine Hochleistungs- oder Notfahrsituation anzupassen.

Viele High-End-Fahrzeuge verfügen außerdem über einen Airbag in der Stoßdämpferbaugruppe, um zusätzliche Belastungen des Federungssystems auszugleichen. Die meisten dieser Systeme verwenden einen Höhenkontrollsensor, der es einem Fahrwerksmodul ermöglicht, Schwankungen in der Aufhängungshöhe zu erkennen. Das Modul erhöht oder verringert dann den Luftdruck über einen elektrisch betriebenen Luftkompressor und ein Ventilsystem, um die Höhe der Aufhängung zu korrigieren oder das Wanken der Karosserie auszugleichen. Ein entfernter Verwandter des OE-Luftfederungssystems ist der eigenständige „Luftstoßdämpfer“, eine beliebte Aftermarket-Lösung zur vorübergehenden Erhöhung der Tragfähigkeit des Federungssystems eines Fahrzeugs.

Moderne hydraulische Stoßdämpfer werden in Einrohr- und Zweirohrausführung hergestellt. Bei der Einrohrkonstruktion dient das Schalengehäuse gleichzeitig als Zylinder, in dem der Stoßdämpferkolben läuft. Die unmittelbaren Vorteile einer Einrohrkonstruktion bestehen darin, dass die Kolbenfläche im Allgemeinen größer ist und der Stoßdämpfer die Wärme viel schneller ableitet. Die Nachteile bestehen darin, dass die Einrohr-Stoßdämpfer leicht beschädigt werden können und dass die Herstellung bei gasbetriebenen Versionen teurer sein kann. Siehe Foto 2.

Zweirohr-Stoßdämpfer werden am häufigsten in der Erstausrüstung verwendet, da sie weniger anfällig für Beschädigungen sind und über eine größere Ölkapazität verfügen. Die Nachteile sind eine kleinere Kolbenfläche und eine größere Empfindlichkeit gegenüber Ölschäumen. Andererseits können beide Stoßdämpferkonstruktionen mit Stickstoff beaufschlagt werden, um die Ölschäumung zu reduzieren. Weder die Einrohr- noch die Doppelrohrkonstruktion sind von Natur aus überlegen, da beide ihre Anwendung in der Fahrsteuerung moderner Fahrzeuge finden.

Da sich Stoßdämpfer sehr allmählich abnutzen und moderne OE-Stoßdämpfer weitaus langlebiger sind, ist es für die meisten Servicetechniker schwierig, den Bedarf an neuen Stoßdämpfern richtig einzuschätzen.

Die einfachste Methode ist der altbewährte Rückpralltest, bei dem der Techniker die Federung von Hand einfedert. Bei diesem Test dämpfen gute Stoßdämpfer den Rückstoß innerhalb eines Ausfahrzyklus. Bedenken wir jedoch, dass die Dämpfungskapazität des Stoßdämpfers stark abnimmt, wenn die Betriebstemperatur eines Stoßdämpfers mit hoher Laufleistung steigt.

In vielen Fällen ist eine Probefahrt mit dem Fahrzeug auf einer bekannten Straße der beste Indikator für die Leistung des Stoßdämpfers. Wenn das Fahrzeug in Kurven zu stark schwankt, beim Bremsen zu stark absinkt oder die Federung bei Unebenheiten zu leicht durchschlägt, müssen die Stoßdämpfer natürlich ausgetauscht werden.

Messen Sie bei einer physischen Inspektion immer die Höhe der Fahrzeugaufhängung. Wenn sich das Fahrzeug neigt oder eine Ecke der Federung anders ausfedert als die anderen, liegt der Fehler wahrscheinlich am Stoßdämpfer. Alle Stoßdämpfer, bei denen Rohöl aus der Kolbenstangendichtung austritt, sollten ersetzt werden, ebenso wie stark verbeulte Stoßdämpfer.

Hinweise auf häufigen Kontakt zwischen den am Rahmen montierten Gummi-Rückpralldämpfern und dem Querlenker oder der Achse sind ebenfalls subtile Anzeichen für verschlissene Stoßdämpfer. Extreme Kombinationen aus abgenutzten Stoßdämpfern und unwuchtigen Reifen führen zu Verschleiß in der Mitte des Reifenprofils.

Wenn ein Stoßdämpfer seine Gasladung verloren hat, weist das Fahrzeug ebenfalls eine ungleichmäßige Federungshöhe und zusätzlichen Reifenverschleiß an diesem Rad auf. Und wenn eine genaue Achsvermessung immer noch zu schrubbbedingtem Reifenverschleiß führt, könnten verschlissene Stoßdämpfer die Ursache sein, da die Stoßdämpfer nicht mehr die korrekte Aufhängungsgeometrie aufrechterhalten können. Siehe Foto 3.

Wie die meisten erfahrenen Unterwagentechniker wissen, ist die Wahl der richtigen Fahrsteuerung oft eher subjektiv als objektiv. Zur Veranschaulichung: Der durchschnittliche „Tuner“-Enthusiast wünscht sich möglicherweise eine solide Fahrkontrolle für Rallye-Fahrten. Im Gegensatz dazu möchte Oma vielleicht einen Stoßdämpfer, der nicht das Sahnehäubchen von dem Kuchen abschüttelt, den sie gerade zu ihrem Kirchenfest geliefert hat. Landwirte und Viehzüchter wünschen sich einen Stoßdämpfer, der unter einer Heuladung nicht nachgibt, während Besitzer von Freizeitfahrzeugen einen Stoßdämpfer wünschen, der das Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs beim Ziehen eines Wohnwagenanhängers mit Sattelkupplung reduziert.

Es ist wichtig, die Stoßdämpfer auf das Federungssystem abzustimmen. Steifere Federn erfordern andere Ventile als weichere Federn. Eine erhöhte Fahrzeugbeladung erfordert eine härtere Stoßdämpferauslegung. Geländefahrzeuge, die mit Höherlegungssätzen ausgestattet sind, benötigen Stoßdämpfer mit größerem Federweg als Standardaufhängungen. Wenn keine Übereinstimmung mit der Anwendung besteht, ist mit einem vorzeitigen Ausfall des Stoßdämpfers oder der Feder zu rechnen.

Unabhängig von der Anwendung ist es wichtig, einen Qualitätsstoßdämpfer zu verkaufen, insbesondere wenn der Besitzer sein Fahrzeug behalten möchte. Im Gegensatz zu den günstigeren Modellen verfügt ein Qualitätsstoßdämpfer über Funktionen, die seine Dämpfungskapazität für weitere 60.000 bis 100.000 Meilen beibehalten. Und da nicht aufeinander abgestimmte Stoßdämpfer zu Störungen in der Fahrkontrolle und im Fahrverhalten führen können, ist es wichtig, jeden Stoßdämpfertyp immer paarweise und vorzugsweise in Vierersätzen zu verkaufen.